Na toto téma bylo jistě sepsáno nespočet článků, provedeno nespočet “nezávislých” a “regulérních” testů a tak by se dalo říct, že už není moc o čem psát. Ale přesto bych si dovolil malé shrnutí a vypíchnutí vlastností a problémů o kterých se možná až tolik neví…

V první řadě bych uvedl na pravou míru, že já osobně nemám favorita a prošel jsem si všemi dostupnými systémy v různých disciplínách (silnice, cyklokros, dráha, MTB) a také se s nimi každodenně setkávám na obchodě při použití různými typy jezdců. Ráb bych tedy dal obecnou radu a návod těm, kteří váhají jakou variantu zvolit.

Začneme asi nejožehavější částí a tou je silniční cyklistika. Vlastně hlavně kvůli té jsem se rozhodl celý článek napsat, jelikož tuto problematiku často se zákazníky řeším a nemam je kam odkázat. Jelikož jde o celkem obsáhlé téma, tak se ho pokusím co nejvíce zjednodušit, abych nepsal romány 🙂

Silniční cyklistika

Troufnu si říci, že pohledem do profi pelotonu zjistíme, že drtivá většina týmů pojede na galuskách. Když vynecháme debaty o tom jestli je galuska rychlejší než plášť (ať už s duší nebo bez duše), tak si myslím, že je to celkem logické.

Set galuskových kol je lehčí než ten samý v plášťové variantě, tedy váha je jedna z předností galusek. Další předností je to, že galuska je k ráfku přilepená a pokud je přilepená dobře, tak na něm i dobře drží. Výhoda je jasná, v případě defektu galuska drží na ráfku a nabízí tak lepší předpoklad k ovládnutí situace.

Naproti tomu plášťová varianta je celkově těžší a v případě rychlého defektu je tu možnost, že se plášť z ráfku svlékne, což učiní kolo hůře ovladatelným. Na druhou stranu duši vyměníte vždy velmi snadno a v brašně zabere málo místa. Galusku v “poli” jen tak nevyměníte a co se týče opravných tmelů a pěn, tak bych to viděl tak 50 na 50 a když už se tmel chytne, tak jet dále je přeci jenom určité riziko, spíše otočit a jet domů. Naproti tomu profíkovi zastaví mechaničák a za 10 vteřin už valí dál na novém výpletu.

No, tohle asi většina z vás už zná, ale jsou tu i další aspekty. Co se týče galusek, tak dnes v rámci instalace celkem frčí oboustranná lepící páska. Já osobně mam zkušenosti s páskou Tufo. Instalace je snadná, člověk se nazasviní lepidlem a kola lze okamžitě použít. Nicméně nejednou se mi stalo, že při výměně galusky a sundavání pásky z ráfku jsem strhnul i nějakou tu vrstvu karbonu. Ono sundat galusku nalepenou páskou není nic snadného, lepidlo na pásce má opravdu velkou sílu, ale jestli usnadnění práce stojí za destrukci kol už si každý musí odůvodnit sám. Já se tedy pomalu vracím ke klasickému lepidlu a to mimo jiné i kvůli úspoře váhy (cca 40 gramů na jednom kole při použití lepidla oproti pásce).

Ale pláště také mají svoje nevýhody, tedy pokud se budeme bavit o karbonových kolech na klasické brzdy. Hned v první řadě je dobré říci, že karbon není dobrý tepelný vodič. To znamená, že při brzdění se brzdná plocha rychle ohřívá, ale pomalu ochlazuje. Jaký může být výsledek? Řeknu vám, že hodně zajímavý a doporučuju shlédnout následující video zpracované firmami Alto Cycling a Spark Wheel Works.

Při dlouhodobém brzdění totiž ráfky nestíhají chladnout a nastává proces delaminace karbonových vrstev. V kombinaci s roztažnou silou duše / pláště působící na ráfek dojde k materiálovému zhroucení a totální destrukci ráfku v horším případě a nebo jen ke zvlnění brzdné plochy a prasknutí duše v tom “lepším” případě.

Ve videu si můžete všimnout různých důsledků u různých výrobců. Zvláště znepokojivě se jeví známá kola Roval CLX 50 od firmy Specialized, no uznejte sami, kdo by tohle chtěl řešit ve sjezdu v Alpách 🙂 S totálním zhroucením jako ve videu jsem se naštěstí nesetkal, ale s prasklou duší a zvlněnou brzdnou plochou již několikrát.

Každý si musí rozmyslet jakým způsobem bude kola využívat, kolik on sám váží, kolik bude chtít za kola zaplatit a jaké vlastnosti požaduje. V dnešní době s nástupem kotoučovek se zásadní problém plášťových karbonových kol eliminuje, ale pořád jsou plášťová karbonová kola dražší a těžší než ta galusková. Já osobně mam na silničce galdy a to hlavně kvůli váze a ceně (Corima 47 aero+, 1350 gramů bazarově svého času za 20.000,- lehký a tuhý výplety v top stavu…). Na triatlonové kolo, kde se tolik nebrzdí a kde je dobré mít možnost opravit defekt během závodu bych volil spíše plášťovou variantu.

Ještě je dlužno popsat dva systémy. Tím prvním jsou bezduše – tubeless, tedy plášťová kola s plášti bez duší / s mlíkem. Na silnici se zatím tolik nerozšiřují jako na MTB kolech, nicméně nevýhody popsané výše jsou stejné (vyjma případu, kdy přehřátím praskne duše), ale je pravda, že riziko defektu je celkově o něco nižší. Dle mého názoru s nástupem širších plášťů a větší potřeby pohodlí budou mít bezdušáky čim dál větší zastoupení. Giant třeba již dnes na spousty kol (a to včetně trekingových a silničních) dává bezduše standartně už z výroby.

Druhým okrajovým systémem jsou plášťovky Tufo, tedy patentovaný systém Tufa, kdy v podstatě použijete galusku na plášťovém ráfku. Plášťovka je jednoduše řečeno galuska se systémem bočních “lyžin”, které se zacvaknou do plášťového ráfku. Z mého pohledu nemá tento systém zásadní výhody vůči plášťům nebo galuskám (možná až na větší odolnost vůči procvaknutí v porovnání s pláštěm a duší). Ikdyž jednou jsem plášťovky použil v případě, kdy mi z karbonového ráfku Reynolds pořád vyskakovaly pláště, tady plášťovky fungovaly výborně.

MTB, cyklokros, dráha

Skoro by se zdálo, že tady není už co řešit, ale i tak bych si dovolil malou úvahu u bezdušáků v rámci MTB.

Často zamnou chodí zákazníci s tím, že by chtěli MTB kola předělat na bezduše. Časem jsem zjistil, že to nebývá nutná potřeba, ale často jen touha vyzkoušet něco nového a slepá víra v to, že bezdušáky jsou samospasitelné. Od té doby více rozebírám potřeby a očekávání, protože bezdušáky prostě nejsou pro každýho. Ačkoliv lze nahodit bezdušáky téměř na jakýkoliv ráfek, tak ne každému přinesou jenom radost.

V případě defektu, který nezalepí mlíko, popřípadě knot je následná manipulace s pláštěm plným mlíka nepříjemná. Navíc je potřeba čas od času mlíko vyměnit, nebo alespoň doplnit a revitalizovat. Pro někoho kdo jezdí na kole spíše turisticky a řeší častější defekty může být lepší volbou plášť s větší mírou ochrany, jako třeba Schwalbe Smart Sam Plus v kombinaci s klasickou duší.

Výhoda bezdušáků spočívá hlavně v možnosti vozit nižší tlaky. V tomto případě je za použití duše riziko jejího procvaknutí a kde není duše, není co procvaknout (samozřejmě i plášť se dá takto zničit, ale to už vyžaduje slušnou ránu). Navíc při použití mlíka se tímto zalepí většina drobných defektů způsobených trny a podobně.

Galusky se v MTB moc neuchytily. Pro amatérské závodníky jsou naprostým přepychem, ale i profíci spíše vozí klasické ráfky. Výhoda je na snadě, není potřeba mít velkou zásobu výpletů s různými vzorky. Profi mechanik přehodí bezdušáka za pár chvil a jde tak velmi snadno a rychle reagovat na změny povrchu bez nutnosti vozit kamion plný galuskových kol s různými vzorky. Navíc při větším objemu pláště nejsou problémem nízké tlaky ani u plášťových ráfků. Při 55ti kg se dá celkem v pohodě vozit tlak na hranici 1 bar (15 p.s.i.)

Nízké tlaky se vozí i v cyklokrosu, nicméně zde jde o velmi nízké hodnoty často na hranici 1.4 bar (20 p.s.i.) vzhledem k omezené šířce (dle pravidel UCI 33 mm) a proto drtivá většina závodníků vozí galusky, opět kvůli tomu, že galuska je pevně fixovaná na ráfek lepidlem / páskou a i přes nízký tlak se nesvlékne a zároveň je velmi odolná vůči procvaknutí. Duše zde nemají šanci a bezdušáky by se nejspíš při takto nízkém tlaku ufukovali v zatáčkách.

Naopak na dráze jsou vítané vysoké tlaky. Jednak povrch dráhy je téměř dokonale hladký a druhak v zatáčkách působí velice vysoká dostředivá síla (kdo jel někdy na dráze v Motole tak dobře ví o čem je řeč). Vzhledem k tomu, že pláště většinou dávají max 10 bar (145 p.s.i.), tak by maximální zatížení asi moc dlouho nevydržely a teoreticky se v maximální rychlosti v zatáčce mohly žvýkat. Naopak dráhové galusky na hodnotě 10 bar začínají a končí na hodnotě 15/16 bar (až 232 p.s.i.).